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                  编者按

                  “去补贴”当前已成为光伏行业的热词 。传统制造企业如何寻找新的市场空间 ?光伏、储能和充电设施结合的“光-储-充”一体化方案又能幻化出哪些新的活力 ?有着16年逆变与控制技术研究应用积累的英威腾早已布局新能源业务 ,拓展到光伏、储能、充电桩、电动汽车等多个领域 ,用不断的创新尝试迎接真正的新能源时代的到来 。


                  文 | 姚金楠

                   中国能源报记者 


                  中国能源报:从2013年开始 ,英威腾在逆变器领域就一直专注于组串式产品 ,主要是基于怎样的市场判断 ?


                  吴建峰:从2013年开始 ,集中式逆变器的产品利润已经非常微薄 ,而且账期又长 ,所以 ,在2014年英威腾基本就暂停了集中式业务 。

                  也正是在这个时候 ,澳洲、欧洲等海外的分布式光伏市场 ,特别是户用市场发展迅速 ,我们判断这也将很快成为国内市场的发展趋势 ,所以就将目光锁定在分布式领域 。


                   中国能源报:海外市场有哪些特点 ?对国内有什么借鉴意义 ?


                   吴建峰:海外的很多分布式市场也是存在补贴的 。比如在澳大利亚 ,户用光伏有STC(标准测试条件)补贴 ,是按照组件安装的块数设计的 。在系统安装完成后 ,相关政府部门会直接通过谷歌地图查看屋顶上装了多少块面板 ,按照这个统计数量去支付补贴 。根据我们的经验 ,补贴数额基本上可以覆盖所有的材料费用 ,业主通常只需要自己支付安装费 。


                  而且澳洲居民用电价格比较高 ,折合成人民币基本达到1.5-2.5元/千瓦时的水平 ,所以安装光伏有很强的经济性 。


                  另一方面 ,澳洲配备家庭储能装置的也比较多 。由于白天光伏发电占据的比例过高 ,电网不够稳定 ,所以澳洲现在也出台了新的政策 ,规定白天光伏只能发电70% ,剩余30%可以通过储能装置存储起来 ,在晚上用电高峰时使用 。为此 ,安装储能装置也有政府补贴 。


                  其实 ,在很多峰谷电价差非常大的国家和地区 ,光储一体的产品销量都非常好 。比如在英国 ,夜间12点以后 ,电价只有人民币0.2元/千瓦时 ,但高峰时段要达到1.5-2.0元/千瓦时 。这样 ,对于光储一体就有很强的市场需求 。


                  中国能源报:目前 ,国内户用储能并不具备这样的外部环境 ?


                  吴建峰:是的 ,在电价差距不明显的同时 ,国内目前家庭储能的成本还是比较高的 ,市场接受度非常有限 。


                  而且 ,在储能领域可能很难有大规模的国家补贴去扶持 。其实这是好事 ,将来就可以完全进行市场化运作 ,绿证交易、虚拟电厂等推广都会促进储能产业的发展 。


                  中国能源报:在国内储能公司主要的着力点在哪一领域 ?


                  吴建峰:主要还是光-储-充一体化 。这也是针对光伏后补贴时代提出的发展路径 。既然补贴一定会取消 ,那以后怎么办 ,未来如果还要做光伏 ,谁来买光伏发出的电 ?谁的价格更高 ?


                  那么 ,通过充电桩销售的电价是非常高的 。目前 ,在深圳 ,移动充电车的电价是1.9元/千瓦时左右 ,固定式为1.5元/千瓦时左右 ,在有的地方还会更高 。而且光-储-充一体还可以解决充电桩中“电”的来源问题 。这样在很多偏僻缺电地区 ,都可以做光-储-充一体 ,有效解决区域配电不足的问题 。


                  中国能源报:既然电价非常可观 ,那投资成本呢 ?


                  吴建峰:光-储-充一体也是综合了成本的考虑 。目前单独投资光伏电站的项目已经比比皆是 ,盈利也很清晰了 。单独做储能 ,经济性上确实还有一定的问题 。


                  但相对于光和储两个环节 ,充电桩的投资并没有那么高 ,但它却是一个用电单元 ,可以解决光伏发的电给谁用的问题 。光伏发出的电储存起来 ,然后卖给电动汽车 ,这样整体收益就会提升 。


                  中国能源报:具体适用的应用场景目前有哪些 ?


                   吴建峰:很多时候 ,我们还是围绕终端需求去做的 ,换言之 ,是围绕车来做的 。


                  比如 ,国内目前的物流行业发展非常迅速 ,很多大城市都要求物流园区里的物流车要全部电动化 ,深圳市就提出2020年前全部使用电动车 。而且物流园的需求往往都是快充 ,物流车普遍续航里程只有约150公里 ,必须要经常充电 ,利用装卸货物的间隙时间去充电有很大的市场需求空间 。


                  另一方面 ,集中式的物流园一般厂房都很大 ,屋顶也适合安装光伏 。通常情况下 ,园区白天有很大的用电需求 ,在没有补贴的情况下电价一般都在1.3元/千瓦时左右 。这时 ,光伏发电就发挥了作用 。


                  在具体应用中 ,我们还发现物流园区里往往物流车辆、货物较多 ,场地空间特别有限 ,很多位置不能安装固定充电桩 ,所以还配套提供小功率的移动充电设施 ,可以手提 ,也可以安装轮子方便挪动 。这就是围绕车的具体应用来提供充电解决方案 。


                  其实 ,纵观纯电动汽车的总体销售情况 ,个人购买者还是少数 ,电动汽车的主要购买者还是运营方 。追踪这些运营车辆到底投放到哪一个区域、主要用途是什么 ,就可以知道车辆面临的问题究竟是什么 ,充电问题怎么解决 。我们就是以这样的思路去寻找市场 ,这样也可以有效避免“僵尸桩”的问题 。

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